適應單元列車的翻車機旋轉中適應單元列車的翻車機旋轉中心理論分析
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- 早在1985年以前，我國各港口使用的翻車機全部是適應列車解體作業(yè)的[1]。1986年秦皇島港建設煤三期時，首次引進不解體單元列車作業(yè)的方式。具體就是對每一單體車廂來說一端設計成可旋轉車鉤，通過合理設計翻車機的旋轉中心，使跟隨翻轉的列車車鉤運動軌跡落在限界允許的范圍之內(nèi)，可以大幅度地提高作業(yè)效率。目前秦皇島港的翻車機已由單車1200t/h的能力逐步提高到三車旋轉鉤7200t/h-8640t/h的能力，列車型式也由原來的C61發(fā)展到C63，再到C80，形成了每列200輛，單車載重80t的2萬噸大列運輸方式。
在翻卸過程中，翻車機上列車車鉤要求轉動靈活，與列車車鉤座無干涉。為減少列車車鉤在翻卸過程中發(fā)生斷裂的故障，通過對三翻式卸車系統(tǒng)翻卸具有旋轉車鉤的C63A敞車進行研究，認為準確地確定翻車機旋轉中心至軌面高度至關重要。目前衡量車鉤是否發(fā)生干涉的標準是：車鉤運動軌跡是否符合美國國民鑄鋼公司產(chǎn)品通報121D(1974)為F型車鉤提供的13張包絡線圖的要求[2]，即車鉤運動軌跡在全部包絡線圖的最佳極限(比較好的極限)范圍內(nèi)。
影響車鉤運動軌跡有以下因素：
(1) 翻車機旋轉中心至軌面高度；
(2) 車輛高度差值范圍及轉向架的柔度；
(3) 翻車機夾緊機構卸荷彈簧的柔度及預緊力；
(4) 車輛在翻卸過程中，橫向移動量；
(5) 車輛裝載物料種類及卸料狀況。...
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